Para entender por qué los aviones cuatrimotores dominaron el cielo durante medio siglo, debemos viajar a las décadas de 1960 y 1970.

En esa época, cruzar océanos con solo dos motores no era simplemente arriesgado.

Era ilegal.

Existía una regulación estricta conocida como la “regla de los 60 minutos”.

Esta norma establecía que si un avión bimotor perdía uno de sus motores, debía ser capaz de aterrizar en un aeropuerto alternativo en menos de una hora.

Esto significaba que los aviones con dos motores tenían que volar cerca de las costas o siguiendo rutas que los mantuvieran siempre dentro de ese límite de tiempo.

Cruzar el Atlántico o el Pacífico directamente era prácticamente imposible bajo esas condiciones.

La solución fue simple: más motores.

Aviones como el Boeing 747, el DC-10 o el Lockheed L-1011 nacieron en ese contexto.

Con tres o cuatro motores, podían continuar volando incluso después de perder uno.

En el caso de los cuatrimotores, aún quedaba el 75% de la potencia disponible.

Los motores adicionales no eran solo potencia extra.

Eran una póliza de seguro contra la incertidumbre del océano.

Pero en los años 80 comenzó una revolución silenciosa.

Los ingenieros empezaron a demostrar algo sorprendente: los motores a reacción modernos se estaban volviendo increíblemente fiables.

Las probabilidades de fallo estaban disminuyendo a niveles tan bajos que las antiguas reglas comenzaron a parecer exageradas.

Fue entonces cuando apareció una nueva certificación que cambiaría el futuro de la aviación: ETOPS, siglas de Extended Range Twin Engine Operational Performance Standards.

Esta normativa permitía que aviones bimotores volaran rutas mucho más largas lejos de aeropuertos alternativos.

Primero fueron 120 minutos.

Luego 180.

Hoy algunos aviones pueden volar más de cinco horas lejos del aeropuerto más cercano.

Ese cambio legal abrió una puerta enorme.

De repente, aviones con solo dos motores podían realizar las mismas rutas intercontinentales que antes requerían cuatro.

Pero la verdadera revolución no estaba solo en las regulaciones.

Estaba bajo las alas.

Los motores modernos son auténticas maravillas de la ingeniería.

Un ejemplo extremo es el GE9X que equipa al Boeing 777X.

Este motor genera más de 100.

000 libras de empuje, convirtiéndolo en uno de los motores de aviación más potentes jamás construidos.

Para ponerlo en perspectiva, dos motores modernos pueden generar más empuje total que los cuatro motores de las primeras versiones del Boeing 747.

Pero el secreto no es solo la potencia.

Es la eficiencia.

Un motor enorme puede mover más aire con menos combustible gracias a ventiladores gigantescos y relaciones de derivación extremadamente altas.

Esto significa que el avión puede generar empuje de forma mucho más eficiente.

Y aquí aparece la ley implacable que condenó a los cuatrimotores: la eficiencia de escala.

Cuatro motores significan cuatro sistemas hidráulicos, cuatro sistemas de lubricación, cuatro sistemas electrónicos y el doble de piezas móviles que mantener.

Cada uno de esos motores también crea resistencia aerodinámica adicional al romper el flujo del aire.

Reducir el número de motores a dos elimina una enorme cantidad de complejidad.

Menos piezas.

Menos mantenimiento.

Menos peso.

Y en aviación, el peso es el enemigo absoluto.

Además, los aviones modernos están construidos con materiales compuestos como la fibra de carbono.

Estos materiales son más ligeros y resistentes que el aluminio tradicional.

Aviones como el Boeing 787 Dreamliner o el Airbus A350 aprovechan estas tecnologías para consumir hasta un 25% menos combustible por pasajero que los gigantes cuatrimotores.

En vuelos de larga distancia, esa diferencia se traduce en decenas de miles de dólares de ahorro por cada trayecto.

Las aerolíneas no tardaron en hacer las cuentas.

Operar un Airbus A380 o un Boeing 747 implica mantener cuatro motores gigantescos y llenar aviones capaces de transportar entre 400 y 800 pasajeros.

Pero el mercado cambió.

Hoy las aerolíneas prefieren operar más vuelos con aviones más pequeños y eficientes en lugar de depender de un único gigante difícil de llenar.

Es más flexible, más rentable y reduce el riesgo económico.

Así fue como el Boeing 747 comenzó su lenta despedida.

Después de 54 años de producción, Boeing entregó el último ejemplar en 2023.

El Airbus A380 siguió un destino similar.

A pesar de su impresionante capacidad y su diseño icónico de doble piso, Airbus canceló el programa apenas una década después de su introducción.

El mundo había cambiado demasiado rápido.

Los gigantes del cielo ya no encajaban en la economía moderna de la aviación.

Sin embargo, la historia podría no terminar aquí.

La próxima revolución energética —basada en hidrógeno, electricidad o sistemas híbridos— podría obligar a los ingenieros a replantear el diseño de los aviones.

Las baterías y los tanques criogénicos de hidrógeno son pesados y difíciles de distribuir dentro del fuselaje.

Para compensarlo, algunos diseños experimentales están explorando configuraciones con múltiples motores más pequeños distribuidos a lo largo de las alas.

En lugar de dos motores gigantes, podríamos ver aviones con seis u ocho motores eléctricos.

Sería, irónicamente, un regreso a los cielos llenos de múltiples estelas de condensación.

Pero esta vez, sin el rugido ensordecedor del queroseno.

Mientras tanto, el legado de los grandes cuatrimotores permanece.

Durante medio siglo representaron la ambición más audaz de la aviación: construir máquinas gigantes capaces de transportar ciudades enteras a través del planeta.

Hoy el cielo es más silencioso, más eficiente y más racional.

Pero para quienes crecieron viendo despegar a la Reina de los Cielos o al majestuoso A380, siempre quedará la sensación de que el cielo perdió algo cuando los gigantes comenzaron a desaparecer.